Travaux de l'AIGP

Contribution de l’Atelier International du Grand Paris à la définition de l’Intérêt Métropolitain

→ télécharger le document complet

Ce travail des équipes du Conseil Scientifique de l’AIGP a été réalisé à la demande de la Mission de préfiguration de la Métropole du Grand Paris.

La contribution attendue de l’AIGP vise à nourir le cadre juridique à partir des rélfexions des équipes et de leurs expériences concrètes. : identification des projets de tous les formats et à toutes les échelles (qu’ils soient de rayonnement international ou des micros-projets), territoires voire situations territoriales à partir desquels la Métropole peut apporter une valeur ajoutée et une certaine efficience, sont au coeur de ses réfléxions, menée en croisant une diversité d’approches.

Dans les développements qui suivent, la présentation d’exemples territorialisés permettra de mettre en perspective différentes approches et définitions de l’Intérêt métropolitain en les illustrant. La mise en oeuvre de comparaisons internationales permettra également de s’inspirer des modes de productions et de gouvernance de projets expérimentées dans d’autres capitales mondiales et européennes.

Rappel du cadre juridique en l’état actuel des débats au Parlement

1. En ce qui concerne la notion d’intérêt métropolitain, la loi actuellement en discussion devant le Parlement prévoit que :

   « Lorsque l’exercice des compétences mentionnées au présent II, est subordonné à la reconnaissance de leur intérêt métropolitain, celui-ci est déterminé par délibération du conseil de la métropole, à la majorité des deux tiers de ses membres. Il est défini au plus tard deux ans après la création de la métropole du Grand Paris (…) ».

   L’Intérêt métropolitain au sens de la loi actuellement en discussion devant le Parlement, c’est ce qui fonde et justifie son intervention de la future métropole du Grand Paris. C’est ce qui va définir les compétences de la métropole. Ainsi, après la création de la métropole institutionnelle au 1er janvier 2016 dès lors qu’une opération ou un projet sera déclarée « d’intérêt métropolitain », il échappera de droit à la compétence de l’Etablissement Public de Coopération Intercommunale (EPCI) ou de la commune de laquelle il dépendait originellement. Le vocable « métropolitain » qui qualifie l’intérêt s’entend dans les limites institutionnelles de la Métropole du Grand Paris, limites qui sont susceptibles d’évoluer en fonction des décisions et des positionnements à venir de l’ensemble des collectivités territoriales concernées.

2. Les compétences de la métropole qui relèvent de l’intérêt métropolitain au sens de la loi :

   1. Aménagement de l’espace métropolitain :

      1. définition, création et réalisation d’opérations d’aménagement d’intérêt métropolitain mentionnées à l’article L. 300-1 du code de l’urbanisme ;
      2. actions de restructuration urbaine d’intérêt métropolitain ;
      3. constitution de réserves foncières d’intérêt métropolitain ;

   2. Politique locale de l’habitat :

      1. amélioration du parc immobilier bâti d’intérêt métropolitain ;
      2. réhabilitation et résorption de l’habitat insalubre d’intérêt métropolitain ;

   3. Développement et aménagement économique, social et culturel :

      1. création, aménagement et gestion des zones d’activité industrielle, commerciale, tertiaire, artisanale, touristique, portuaire ou aéroportuaire d’intérêt métropolitain ;
      2. actions de développement économique d’intérêt métropolitain ; Pour autant, le législateur n’a pas apporté de définit cette notion de l’intérêt métropolitain. L’appréciation de l’intérêt métropolitain relève entièrement et librement de la collectivité compétente.

Préambule : des points de convergences aux principes partagés

1. Pour appréhender la notion d’intérêt métropolitain, il est essentiel d’opérer un double décalage par rapport à la définition juridique.

   1. Dépasser l’approche par périmètres

      • Dépasser le périmètre géographique : une métropole est un système ouvert.

        « Certains projets sont hors du périmètre de la MGP mais sont, de fait, au coeur du système métropolitain. Exemples du Grand Roissy et d’Orly » (TVK Trévelo et Viger-Kohler, Acadie, Güller Güller, Bas Smets)

        « La métropole du Grand Paris est indissociable d’un intérêt partagé avec la vallée de la Seine, Rouen et le Havre. Elle s’inscrit dans un espace comprenant Londres et Rotterdam qui organise l’articulation de l’ensemble européen avec le monde ». (Antoine Grumbach et associés)

        « On a créé une demi-métropole qui laisse de côté deux tiers du territoire et un tiers de la population, coupe des territoires cohérents en deux, en exclue certains (ex : Sarcelle) et oublie les aéroports qui sont en train d’y revenir. » (Les Urbanistes Associés / Devillers et Associés)

        « Un projet n’est intéressant que s’il est inachevé, s’il peut encore être modifié. Une ville finie est une ville morte. L’ADN des villes est intimement lié à la conscience de leur inachèvement perpétuel. La Métropole doit être en transformation, en mutation permanente. » (Antoine Grumbach et associés)

      • Dépasser le périmètre de compétences : l’intérêt métropolitain nécessite de faire converger les gouvernances.

        « La métropole doit fédérer les projets des différents acteurs de l’aménagement, et les ambitions des différentes ‘’briques’’ communales qui forment l’ensemble métropolitain : favoriser les échanges, éviter le fonctionnement en « tuyaux » monospécifiques, surpasser les fonctionnements solitaires, et traiter les interfaces entre les communes ». (Agences Elizabeth et Christian de Portzamparc)

   2. Aller au delà d’une pensée hiérarchique

      L’intérêt métropolitain ne doit pas se penser dans un emboîtement de taille et de hiérarchie de l’importance ou du rayonnement des projets (intérêt local, communautaire, métropolitain, national), mais plutôt dans une combinaison et une mise en système des différentes échelles.

      « En Ile-de-France, l’intérêt métropolitain se construit nécessairement en regard avec l’intérêt national. Il ne sera, dès lors pas, traité de la même façon qu’à Bordeaux ou à Nantes et passe, nécessairement par une combinaison avec l’intérêt national. » (TVK Trévelo et Viger-Kohler, Acadie, Güller Güller, Bas Smets)

2. Mutualiser et recycler l’existant : La Métropole est déjà là, elle n’est pas à fabriquer ou à construire. Le travail à mener consiste à en révéler les potentiels pour les optimiser.

   « L’intérêt métropolitain ne doit pas chercher la différence mais l’évidence. C’est en déployant l’histoire des territoires que l’on trouve la solution aux problèmes. » (Antoine Grumbach et associés)

   « L’ampleur de l’extension des métropoles nous incite, aujourd’hui, à redéployer les territoires occupés en s’appuyant sur une culture de la transformation plutôt que sur une culture de la fondation. » (Antoine Grumbach et associés)

   « En zone dense, l’enjeu de requalification de zones d’activités et des espaces logistiques réside dans leur maintien et leur modernisation et dans un arbitrage avec les logiques de mutation liées aux dynamiques métropolitaines comme le projet Grand Paris. En dehors de la zone agglomérée, il s’agit plutôt d’anticiper les obsolescences, de densifier et de transformer les parcs industriels et logistiques qui arrivent au terme de leur cycle de vie, afin de limiter le développement de nouvelles emprises économiques. » (TVK Trévelo et Viger- Kohler, Acadie, Güller Güller, Bas Smets)

   « Révéler et embellir des ‘’lieux magiques’’ potentiels des paysages du Grand Paris comme les promontoires souvent couronnés par d’anciens forts militaires, les plans d’eau, les berges des fleuves et des canaux, faire réapparaître des rivières ou des ruisseaux aujourd’hui busés ou recouverts » (Atelier Roland Castro, Sophie Denissof et Associés / Silvia Casi)

3. L’intérêt métropolitain permet de mettre en exergue ce que nous avons en commun :

   « Ce qui est commun » de fait ne le sera entièrement que quand il le sera aussi dans les consciences, dans les aspirations et dans la volonté. Le « commun » n’est pas une assise douillette, il inclut une part d’imprévisible et d’instabilité, garante de nouvelles possibilités et donc d’avenir. L’enjeu général pour le développement du territoire c’est de rendre lisible et palpable ce bien commun ainsi que de l’ancrer dans le territoire et les consciences. » (Equipe LIN, Finn Geipel + Giulia Andi)

   1. Urgence du changement climatique

      « Le changement climatique est un catalyseur conceptuel, technique, social et politique. Il constitue l’occasion pour dépasser les politiques sectorielles, c’està- dire pour réfléchir en même temps et en synergie aux murets de protection et à la qualité de vie dans les quartiers soumis à risques d’inondation ; à la perméabilisation des sols et aux opportunités de recyclage des zones d’activités et commerciales désaffectées ; à la mobilité sans voitures et à la biodiversité… L’espace y joue un rôle majeur et constitue un terrain crucial pour l’atténuation et l’adaptation. L’environnement urbain est une passerelle entre des écologies multiples »
      (Studio 015_ Bernardo Secchi et Paola Viganò)

      « Il faudrait pouvoir restituer le sens, les continuités, le bien commun, ne pas entériner la séparation entre l’Homme et la Nature : ils sont indissociables. L’évolution climatique ne doit pas entraîner le déni des lieux, des micro-conflits locaux d’accès à l’énergie, qui augmenteraient le sentiment de précarité des territoires les plus défavorisés, par l’ajout d’une « précarité énergétique. »
      (Agences Elizabeth et Christian de Portzamparc)

   2. Projet d’une métropole inclusive

      « Tous les territoires ne sont pas égaux face au changement climatique, les barrières sociales et spatiales se doublant souvent d’une exposition accrue aux effets du changement climatique et au risque. Adapter le Grand Paris et sa structure spatiale doit contribuer à diminuer les inégalités sociales et spatiales. » (Studio 015_ Bernardo Secchi et Paola Viganò)

      « Il faut en effet garantir des conditions d’accès pour tous aux infrastructures et équipements métropolitains. Un travail important est à engager sur l’image des quartiers : chaque lieu doit pouvoir s’inscrire dans un tout, relié, considéré et valorisé par un imaginaire et un réel continus et partagés. Cela pour éviter de fonder aujourd’hui les ghettos de demain. » (Agences Elizabeth et Christian de Portzamparc)

      « De manière spécifique, serait d’intérêt métropolitain tout ce qui contribue à insérer dans la Métropole les territoires dont la situation d’ ‘’insularité’’ subie ne permet pas à leurs populations de bénéficier des ressources d’échelle métropolitaine (grands équipements et infrastructures de tous ordres) » (BMCA, BRés + Mariolle et Chercheurs Associés) «La métropole polycentrique est donc un idéal qui ne peut se concrétiser qu’en améliorant les relations de proximité et d’accessibilité pour que tous les habitants puissent disposer des aménités offertes dans la métropole.» (Les Urbanistes Associés / Devillers et Associés)

   3. Recherche d’une identité collective autour d’un récit partagé

      « L’identité métropolitaine ne se décrète pas mais se construit avec le temps. Il faut développer le processus démocratique de la construction de la Métropole, et construire un récit métropolitain, qui croise et révèle les identités locales multiples et l’identité métropolitaine et qui permette de construire une représentation partagée par tous les habitants de la Métropole. Les habitants ne peuvent pas se reconnaître dans une métropole qui n’est pour l’instant qu’un grand métro et 70 000 logements. Il faut fabriquer les éléments d’adhésion possibles du peuple métropolitain qui aujourd’hui ne sont pas là. Ce qui fait l’identité n’est pas la communication ou le marketing, mais l’identité se construit à travers un territoire par un processus démocratique. » (Antoine Grumbach et associés)

4. L’intérêt métropolitain n’est pas le fruit d’un saupoudrage d’objets « totémiques » isolés et hors-sol, mais découle de la qualité de la logique territoriale et du projet urbain qui l’accompagne. Il faut donc créer les conditions d’urbanité autour des grands équipements lieux emblématiques.

   « De grands équipements du Grand Paris, enfants non voulus de Paris à cause du manque d’espace, ont été implantés sur deux ou trois communes, dispersés un peu partout sur le territoire et dans des endroits bien desservis. Ils sont venus abîmer les territoires car ils sont trop gros, trop lourds, et que les conditions de développement d’urbanité autour de ces objets n’ont pas été suffisantes. Ces grands équipements donnent la cartographie du Grand Paris qu’on connaît aujourd’hui. Ces équipements se reconnaissent par leur capacité à attirer du mouvement d’un autre ordre que celui de la proximité quotidienne, et à être des centres de gravités. » (DPA, Dominique Perrault Architecture)

   « Pendant longtemps, l’existence d’un ‘’pôle de développement’’ semblait constituer un levier absolu pour assurer des effets d’entraînement sur les territoires avoisinants. La métropolisation redistribue les cartes. Il nous semble alors que ‘‘l’enjeu métropolitain’’, avant de parler de l’intérêt métropolitain, est de combiner l’objet et le process. C’est cela ‘‘faire métropole’’: accompagner des projets capables de jouer le rôle de locomotive (ouverture) tout en recréant du lien (intégration). » (TVK Trévelo et Viger-Kohler, Acadie, Güller Güller, Bas Smets)

   « Chacun s’accorde à tenir pour ‘‘métropolitains’’ les projets structurants, notamment dans le domaine des transports et des grands équipements, les lieux exceptionnels, intenses, emblématiques et singuliers. Mais qu’est-ce qu’un ‘‘lieu métropolitain’’ ? L’intérêt métropolitain s’incarne-t-il seulement dans ce type de lieux ? Ne peut-on le trouver dans des situations et contextes plus ‘‘familiers‘‘ ou génériques mais hautement représentatifs de la variété des tissus urbains de la métropole, cette diversité étant elle-même un caractère métropolitain méritant d’être préservé ? Nous le pensons. » (DPA, Dominique Perrault Architecture)

L’intérêt métropolitain est indissociable du Projet métropolitain. Chaque équipe présente dans son chapitre une approche du projet métropolitain avec ce qu’elle considère comme étant les grands enjeux métropolitains, et la définition de l’intérêt métropolitain qui en découlerait.

«La société locale de la Métropole du Grand Paris est fragmentée et l’émergence d’une autorité métropolitaine se heurte à sa résistance, en dépit des attentes des acteurs économiques à l’interface public/privé. On peut toujours rechercher une ou plusieurs définitions ‘’objectives’’ mais la question de qui décide du contenu et de l’étendue de ‘’l’intérêt métropolitain’’ invite à lier étroitement le projet et l’institution qui portera la vision et l’exercice politique de la décision. » (Antoine Grumbach et associés)

→ télécharger le document complet

→ d'autres informations sur le site de la
MISSION DE PRÉFIGURATION DE LA MÉTROPOLE DU GRAND PARIS

Note pour le commité interministériel sur le Grand Paris de mai 2015

→ télécharger le document "Le rendez-vous du Grand Paris et du climat : La métropole durable"

Treize recommandations pour la conception des gares du Grand Paris

Contexte

Le GIP Atelier international du Grand Paris (AIGP), dont la gouvernance associe depuis juin à parité l’Etat et les collectivités territoriales, est concerné à de nombreux titres par le sujet des gares existantes, à réaménager et à construire dans le Grand Paris. Ce sujet ne saurait être isolé de la question du devenir global souhaitable du Grand Paris. Cette question est bien au cœur de la mission centrale de l’AIGP. C’est sa raison d’être.

Les dix équipes pluridisciplinaires d’architectes urbanistes qui constituent son Conseil scientifique se sont toutes, avec leur sensibilité et leur approche respective, exprimées sur le sujet à l’occasion de la consultation de 2008 sur le Grand Paris. Il y a un an, dans le cadre du Débat public sur les deux propositions de transport en Ile-de France, elles ont communiqué, au titre de l’AIGP, une synthèse commune et partagée sur leur vision d’un « système métropolitain » explicité dans un cahier d’acteur où le sujet des gares faisait l’objet de recommandations spécifiques. Plusieurs équipes retenues dans le cadre des appels d’offre de la SGP sont directement concernées par la conception de futures gares. La plupart des dix équipes sont partie prenante - ou l’ont été - de réflexions spécifiques sur les territoires CDT et donc sur les enjeux liés aux gares qui s’y localiseront.
Aux termes de la loi sur le Grand Paris, l’AIGP sera conduit à émettre un avis sur chacun des CDT, notamment sur les questions liées à l’intégration urbaine.

Dans ce cadre, et dans le contexte de déploiement du réseau métropolitain de transport et du processus de révision du SDRIF, l’AIGP reste très attentif à ces sujets majeurs qui engagent l’avenir du Grand Paris ; ils seront approfondis lors des travaux à venir de son Conseil scientifique.

Préambule

La mise en place de nouvelles lignes de transport public par la Société du Grand Paris ou par le STIF dans le cadre du projet du Grand Paris prévoit la construction de 57 nouvelles gares. Parmi celles-ci 20 sont des gares entièrement nouvelles, sans correspondance avec les réseaux existants du métro parisien, du RER ou des Transiliens.
Les autres sont des gares certes nouvelles mais en correspondance avec des gares existantes d’échelle et de nature très diverses. On peut ainsi considérer les nouvelles gares autant comme des créations à part entière que comme des extensions de gares déjà présentes sur le territoire. Mais les prévisions d’augmentation très substantielle du trafic induites par le déploiement du nouveau réseau pose dans de nombreux cas la question de la redéfinition voire de la reconstruction des gares existantes.

Les nouvelles gares construites ou reconstruites n’auront pas le même statut ni le même flux de voyageurs quotidiens, même si elles sont toutes des espaces d’échange et de rencontre au sein des territoires qui les entourent. Certaines sont appelées à avoir une vocation de « commutateur métropolitain », mettant en relation le local avec une aire géographique très large, voire internationale. Ces gares exceptionnelles pourraient être traitées de façon monumentale. D’autres seront des gares de forte correspondance, sans pour autant générer une attractivité locale très importante mais doivent cependant être traitées comme des lieux spécifiques qui génèrent ou confortent un développement urbain. D’autres enfin seront essentiellement des gares à rayonnement local, sans correspondance ferroviaire. Elles ne devraient pas pour autant être considérées comme de simples émergences du sol, à l’image des bouches de métro parisiennes. Ces différentes typologies, qui restent à préciser, suggèrent des traitements spécifiques à chaque gare. Cette hiérarchie des gares ne résulte pas que des conditions de mise en place du nouveau réseau mais aussi d’une appréhension à la fois globale et précise des territoires mis en jeu, accordée au SDRIF.

On voit qu’il existe donc des typologies très variées de situations qui plaident pour une étude au cas par cas de toutes les situations, d’un triple point de vue : celui de la station induite par le nouveau réseau, celui de la gare déjà existante et celui de la correspondance entre les deux. Cette approche doit bien entendu être replacée dans le contexte du quartier dans lequel s’insèrent ces équipements et de la question de l’interopérabilité avec les autres modes de transport : piétons, transports individuels (vélos, 2 roues motorisés, voitures, y compris conditions de stationnement), transports publics (taxis, bus, trams, transports complémentaires, par exemple par câbles…).

Des marchés d’étude ont été passés par la SGP à différentes équipes d’architectes associées à des bureaux d’études. Ils prévoient notamment l’évaluation de scenarios divers pour chaque gare. Par ailleurs une mission d’étude sur les gares et notamment sur celles présentant les situations les plus critiques, a été confiée par la préfecture de Paris et d’Ile-de-France à la DRIEA. Cinq thèmes ont été identifiés : la gare comme élément clé de l’identité du Grand Paris ; la gare vitrine de la France et de l’Ile-deFrance ; la gare dans la ville ; la gare et la sécurité du public ; la gare élément clé de la chaîne des transports.

A l’heure où se définissent des choix techniques pas toujours clairement explicités et où se pose la question de la définition des gares, il semble utile que l’AIGP pose fermement un certain nombre de recommandations pour la conception des gares et leur insertion dans le contexte urbain. Il serait d’ailleurs utile de créer un forum où les projets de gares puissent être passés en revue et discutés. Ces recommandations pourront aussi être considérées comme autant de critères pour étayer les avis que l’AIGP sera amené à donner sur les conditions d’insertion urbain des contrats de développement territorial.

Les treize recommandations

INTERMODALITE ET MAILLAGE

• 1. Intermodalité

  Les gares doivent se situer dans une dynamique intermodale pour constituer un vrai maillage du territoire. Leurs accès ne doivent pas être uniquement commandés par l'économie générale du projet de transport ferré mais bien par les facilités offertes à une véritable multimodalité, liée à l’ensemble de moyens de déplacement. La position de la gare doit être dictée par la facilité des correspondances avec d’autres modes de transport, individuels ou collectifs. Les réseaux locaux doivent être à ce titre repensés en fonction des gares, notamment pour rapprocher et raccorder ce qui est éloigné ou isolé. Par ailleurs si l’effort doit porter sur les transports en commun, la voiture et le stationnement ne doivent pas être oubliés. La gare est bien l’espace que l’on parcourt à pied d’un quai à un autre mode de transport.

• 2. Correspondances

  La connectivité entre les lignes de transport ferré est une clef de leur succès. Les temps de correspondances ne devraient pas excéder 3 minutes, soit une distance de 250 mètres. Par ailleurs le parcours de la correspondance ne devrait pas être un parcours en couloir – ceux-ci doivent être réduits au minimum voire proscrits - mais être pensé comme espaces publics partie intégrante de la gare.

• 3. Stationnement

  L’accès aux gares périphériques se fera en grande partie en voiture, qui assure aujourd’hui 85% des déplacements en moyenne et grande couronne. Ignorer ou négliger cette réalité et ne pas la traiter revient à condamner les abords de ces gares à un congestionnement récurrent.

DEVELOPPEMENT URBAIN

• 4. Gares existantes

• Les deux tiers des nouvelles gares sont en correspondance directe avec des gares existantes. Ces gares sont là pour certaines depuis plus d’un siècle. Elles sont identifiées par les habitants et ont souvent été le prétexte à une structuration des quartiers avoisinants. La redéfinition de la gare existante doit être le point de départ de chaque projet.

• 5. Insertion urbaine

• L'espace de transport est un espace urbain nécessaire à la requalification des quartiers desservis. Il doit favoriser des articulations urbaines, être un ferment de composition urbaine et non un objet ignoré, surnuméraire et strictement utilitaire. Cet enjeu urbain est sans doute le plus important. Les gares doivent contribuer à créer des pôles de vie ancrant une diversité d’activités et de fonctions urbaines.

• 6. Quartier

  Les gares doivent être, comme elles le sont déjà la plupart du temps, étroitement intégrées à leur quartier, en réduisant les coupures ferroviaires ou autres à leurs abords. Lieux d’identification et d’intensification urbaine, elles doivent être pensées en étroite relation avec la trame viaire remaillée, les espaces publics, l’accessibilité des différents autres modes de déplacement, les équipements et les commerces voisins, l’habitat et les activités, la possibilité de facilement se repérer. L’espace public autour de la gare pourrait aussi être redéfini de manière unitaire à l’échelle du réseau et contribuer ainsi à son identité. Pour autant le tressage et le mixage des activités ne s’arrêtent pas à la gare, non plus qu’elle ne saurait les concentrer à elle seule.

• 7. Accès

  Les accès aux stations souterraines devraient être si possible multiples, ne serait-ce que pour des raisons de sécurité. Ils doivent être pensés à partir de la surface et pas seulement à partir des contraintes du sous-sol. Ils doivent découler de la spécificité de chaque gare et de sa situation urbaine.

• 8. Usages

  Les nouvelles gares doivent être conçues par rapport à des usages variés, ouverts et porteurs d'urbanité. Elles doivent non seulement renforcer les polarités urbaines existantes mais contribuer à en impulser de nouvelles. Ces lieux d’intensification urbaine doivent être à même de proposer des services aux usagers pour faire de la gare un lieu véritablement urbain. Les gares peuvent aussi être des lieux de Culture et des lieux d’information sur le Grand Paris. La pratique des gares doit enfin rester aisée, avec des circulations et modes d’information compréhensibles et faciles.

IDENTITE

• 9. Identité

  Les gares seront l’expression la plus visible et la plus emblématique de l’effort d’investissement consenti pour la mise à niveau et le développement du réseau de transport public. Elles doivent exprimer par leur identité, qui peut être variée, cette démarche structurante pour l’avenir du Grand Paris. Si les gares peuvent êtres des marqueurs du Grand Paris, c’est en tant qu’elles participent de son récit et d’un imaginaire du déplacement. Cette identité pourrait se décliner par ligne, en fonction des spécificités du territoire qu’elle traverse et de son opérateur, ou gare par gare. Elle doit aussi se positionner par rapport à celle du réseau du métro parisien ou du RER. Il faut penser globalement l’identité commune des transports franciliens, dans la perspective d’un métro identique pour tous. La mise en relation des lieux d’intensification entre eux, par exemple le long de vallées appelées à devenir par là des vecteurs stratégiques de développement, impose des lectures coordonnées et non sectorialisées.

• 10.Signalétique

  Plusieurs signalétiques coexistent déjà au sein des transports publics du Grand Paris. Plusieurs options sont possibles : une signalétique nouvelle et commune aux gares du nouveau réseau ; une signalétique propre à chaque ligne ; une signalétique identique à celle du réseau RER ; une signalétique et un mobilier communs pour tous les transports du Grand Paris. La question se pose aussi de la représentation claire et intelligible, sur un plan, pour le public, de l’offre globale de tous les réseaux et de leur intermodalité.

UNE CONCEPTION PLURIDISCIPLINAIRE

• 11.Méthode

  D'une manière générale, le planning très court pour l’ensemble des études architecturales et techniques limite les possibilités de dialogue entre les parties concernées. Il est pourtant essentiel de penser les nouvelles lignes dans leur propre cohérence mais aussi en cohérence étroites avec les autres modes ferrés. L'intermodalité facile est la clef du succès de la mobilité dans le Grand Paris. Tous les scénarios possibles doivent être envisagés, sans chercher à privilégier a priori ceux qui recherchent des simplifications trop radicales pour des raisons purement techniques. Un bon processus de décision est essentiel pour arriver au bon résultat.

• 12.Profondeur

  Même s’il est compréhensible qu’il puisse y avoir des avantages techniques à faire passer les lignes souterraines à grande profondeur et même si cela reste à argumenter de façon précise, ces grandes profondeurs posent évidemment des problèmes d'usage. Il est hautement souhaitable que les gares souterraines soient implantée le plus près possible du sol, voire en rez-dechaussée, pour de multiples raisons : facilité d’accès, traitement des espaces de connexion, présence de lumière naturelle jusqu’aux quais, qualité du "voyage" au sens large. La topographie peut imposer des exceptions (type métro Abbesses à - 36 m) mais elles doivent être motivées et la profondeur devrait être mise en scène. C’est la position de la gare qui doit guider le tracé et non l’inverse, pour favoriser un rapport immédiat à la ville.

• 13.Qualité architecturale

  La conception des gares doit intégrer dès l’origine des dimensions qualitatives et pas seulement strictement quantitatives ou fonctionnelles : qualité des ambiances, des volumes, articulation des différents espaces et leurs transitions, lumière naturelle, fluidité, etc. Ceci est le gage de la perception positive par le public de ces nouveaux réseaux. Chaque gare doit être un projet en soi, qui pourrait aussi être intégré dans un bâtiment.