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Imaginer des solutions novatrices pour favoriser les relations homme-nature en milieu urbain.
Élizabeth de Portzamparc

La métropole est un ensemble de systèmes qui franchissent l’espace physique et tendent à nous en affranchir de plus en plus. Ce dernier est laissé-pour-compte, éclaté, peu aménagé. L’animal humain n’y trouve plus toujours sa place. L’urgence est de retrouver un système de cet espace physique à l’échelle métropolitaine, qui en assure la valeur, les adresses, la pratique, et affirme sa continuité sur tout son territoire.
Christian de Portzamparc

Élizabeth de Portzamparc / Identité d’une région métropolitaine

L’étude sur l’identité de la métropole parisienne poursuit le travail mené depuis 1977 par Élizabeth de Portzamparc sur l’identité métropolitaine, notamment sur la région sud de Paris, sur la métropole de Bordeaux et sur les gares du Grand Paris1. Ces études se réfèrent à la conception d’une identité métropolitaine construite dans le respect et la mise en valeur des identités spécifiques de chaque ville et des territoires qui la composent. Pour développer cette notion d’identité de la région métropolitaine du Grand Paris, nous avons orienté notre propos autour de trois questions fondamentales.

Comment donner une image univoque à un ensemble métropolitain hétérogène ?

Poser la question de l’identité des lieux, c’est d’abord poser celle des limites physiques et symboliques de la métropole. Ces limites doivent prendre en compte les éléments suffisamment stables (atouts matériels et immatériels) et les éléments inévitablement instables (évolution métropolitaine, vitesse et globalisation des échanges) qui composent l’ensemble métropolitain. Par une conscience renouvelée de ses limites, l’enjeu du Grand Paris est de réussir à concilier affirmation identitaire et ouverture nécessaire, stabilité et évolutivité, dans un contexte global en perpétuel changement.

Pour relier les composants territoriaux et asseoir la cohérence identitaire de la métropole, il faut renforcer les éléments fédérateurs : ce sont les liens naturels (la géographie du territoire…), culturels (l’héritage commun, l’image commune…), structurels (les réseaux de transport…), fonctionnels (les nouvelles associations territoriales, économiques, les contrats de développement territorial…) et institutionnels (modes de gouvernance) du territoire. Par ailleurs, la notion d’identité des lieux est constamment redéfinie par la mobilité (culturelle, physique et sociale) des populations, qui rend cette notion de plus en plus difficile à saisir. Il faut donc déterminer des fils conducteurs métropolitains fédérateurs et créateurs d’identité commune, mais non destructeurs des identités locales. Nous pouvons ici reprendre l’exemple de notre travail sur le tramway de Bordeaux, qui est un équipement métropolitain symbolique, fédérateur et identitaire. A contrario, les gares du Grand Paris sont une occasion ratée de rassembler, au présent comme à l’avenir – car les limites métropolitaines ne sont-elles pas nécessairement évolutives ? –, les différentes entités territoriales en présence pour former une structure identitaire commune.

Comment constituer l’identité du Grand Paris en respectant les spécificités locales ?

L’exemple de notre projet pour les gares du Grand Paris : Les éléments variants, définis spécialement en fonction des différents contextes

Valoriser le local, c’est valoriser l’ensemble de la métropole. C’est en mettant en évidence les atouts matériels (architecturaux, urbains, naturels…) et immatériels (sociaux, culturels, symboliques…) de chaque lieu que l’on peut fabriquer et révéler des identités locales. Cette révélation du local dans un ensemble métropolitain passe d’abord par la mise en place de chaînons identitaires (les gares comme premiers équipements locaux emblématiques) et leur mise en réseau (une infrastructure de transport métropolitain). Notre projet pour les stations du tramway de Bordeaux a permis de respecter et de souligner l’identité locale dans une même composition d’ensemble. Ainsi, le réseau de transport connecte des ensembles urbains spécifiques dont chaque station, par sa forme d’intégration, met en évidence le degré de structuration du lieu : intégration par l’effacement dans les centres urbains ayant une image forte, intégration par l’ordonnancement dans des zones où l’urbain est plus déstructuré.

Exemple de notre projet pour les gares du Grand Paris : Les éléments invariants garants d’une identité visuelle cohérente et unifiée sur la totalité du réseau

Comment développer les identités spécifiques de chaque territoire2 ?

Des lieux à intensifier

Des systèmes hiérarchiques en constante évolution organisent les territoires et conditionnent le devenir de leurs identités locales : gouvernance, associations en contrats de développement territorial, développement privilégié des centres urbains ou des ensembles résidentiels, mutation des zones d’activités… Pour conforter et faire vivre les identités locales, ces systèmes doivent permettre la redistribution ad hoc de l’offre – en termes de logements, d’emplois, de services de proximité… – et la garantie des conditions d’accès suffisantes aux équipements publics et aux infrastructures à l’échelle de la métropole. Contrairement aux projets « globalisants » développés dans l’ignorance des cultures locales, les projets contextuels doivent être privilégiés de façon à pouvoir dessiner l’avenir des territoires dans une véritable continuité identitaire. Par ailleurs, avec l’héritage des époques moderne et contemporaine, certaines entités spatiales et sociales sont en miettes. Reconsidérer ces entités, donc leur identité, c’est les réintégrer aux territoires dont elles dépendent, sans détruire la culture locale et les liens sociaux existants, qui en constituent la véritable richesse immatérielle. Il faut donc favoriser le maintien sur place des populations locales, redonner la priorité aux habitants et aux usages par la révélation des lieux du quotidien et par la compréhension de ces territoires urbains spontanés nés de la pratique et de la proximité, que nous appelons « sous-quartiers2 ».

Des images locales à valoriser

L’influence de l’image est prépondérante sur le façonnage et l’évolution des identités. Valorisante, elle favorise le développement des territoires et l’épanouissement de l’identité locale ; stigmatisante, elle les condamne (ce sont les exemples des poches urbaines, des espaces de relégation, des lieux communautaires exclusifs, des espaces délaissés…). Métropoliser tout en développant les identités locales, c’est penser l’aménagement en partant du local et des habitants et faire en sorte que tous puissent s’inscrire dans un lieu relié, considéré et valorisé par un imaginaire partagé.

Révéler l’identité spécifique de chaque lieu par la mise en valeur de son patrimoine immatériel : la culture locale4

Force est de constater que les besoins physiologiques de l’homme, que ses aspirations comme celles des communautés d’individus (animation urbaine, vie communautaire, rencontres, perceptions négatives de l’isolement…) restent les mêmes malgré les évolutions technologiques (augmentation des vitesses, développement du virtuel, emprise d’Internet…). Nous constatons aujourd’hui un véritable décalage entre l’homme concret (physique et local) et l’homme virtuel (technologique et global). Le développement métropolitain ne doit pas entériner cette dichotomie, mais doit permettre a contrario le rapprochement de ces deux états. Nous devons donc veiller à produire un aménagement des territoires pleinement évolutif, tout en étant nécessairement rattaché à la culture locale. Cette reconsidération de l’homme dans les questions d’aménagement métropolitain amène une interrogation plus large sur les fondements sociétaux. Le degré de considération des identités a toujours été lié à une époque donnée et à une forme de société. Après la sectorisation excessive et décontextualisée de la modernité, qui a rompu les continuités identitaires, puis l’aliénation des individus par la consommation dans la société contemporaine, dont les crises à répétition (économique, écologique, sociale) sont symptomatiques de son essoufflement, quelle sera l’évolution de la société future ? Nombreux sont ceux qui prédisent une transformation radicale de la société contemporaine. L’anthropologue Philippe Descola annonce les prémices d’un renversement de la suprématie des modes occidentaux de pensée et d’action qui ont institué ontologiquement en Occident la rupture entre culture et nature – dont la métropole parisienne souffre elle aussi aujourd’hui. Ce renversement nécessaire sera vraisemblablement accompagné d’une conscience renouvelée des espaces habités, d’une reconstruction révélatrice des identités et de la culture locale, et d’un retour à une relation symbiotique entre l’homme et son environnement. Poursuivant les concepts d’« écogenèse » de Roberto Burle-Marx, d’« écogenèse territoriale » de Claude Raffestin et de « société empathique » de Jeremy Rifkin, une idée s’impose : la mise en place d’un système d’action qui soit facteur de conservation et de création de lien social et qui permette de favoriser, plus largement et pour chaque lieu, l’émergence des qualités nécessaires à l’épanouissement d’une société écosystémique.

Christian de Portzamparc / Les métropoles : systèmes fonctionnels et espaces introuvables

Le phénomène métropolitain

Le phénomène métropolitain, tel que nous avons pu l’observer à travers le monde, est puissant. Il s’impose et il faut le comprendre si on ne veut pas le subir en aveugle. C’est un fait anthropologique neuf. La métropole n’est plus vraiment la ville. D’emblée, la dimension, les réseaux et les formes spatiales qu’elle présente se différencient radicalement de l’espace de la ville millénaire telle qu’elle évolue jusqu’aux années 1950 et 1960. À cette époque, dans les pays alors appelés en développement, un effet retard de la révolution industrielle et de la mécanisation avait vu naître avec l’exode rural les très grandes agglomérations. Ce furent des croissances de l’ordre du millier de nouveaux habitants par jour pendant deux ou trois décennies, à Istanbul, à Mexico ; et ce fut un premier débordement de la « physique classique » de la ville, qui se mesurait encore au début du siècle dernier à l’heure de marche humaine. De l’agglomération à la métropole il n’y a pas seulement un fait de croissance quantitative, il y a un changement d’état. L’ère de la vitesse a vu s’étendre les centres démesurément quand des « pieuvres » de voies rapides amenaient les habitants au loin. Cet état de la métropole est « générique » : elle a un centre, témoin d’un passé plus ou moins récent, qui est revendiqué comme son « image » ; et, plus vaste, elle est constituée d’un immense anneau périphérique aux limites indécidables. Dans une première phase, la révolution industrielle, la mécanisation, le développement démographique ont permis des extensions par les transports rapides, qui répondent toujours assez mal aux transports nécessaires.

Puis, depuis les vingt dernières années, la cyberéconomie a lancé une seconde phase. Cette seconde vague de débordement frappe les imaginations par sa rapidité, son désordre et le déficit de préparation d’infrastructures de transports en commun qui l’accompagne. Avec l’incorporation de la télévision, de l’informatique, de la téléphonie mobile, du réseau Internet, ce cyberespace a provoqué la croissance économique et la croissance physique des grandes agglomérations bien au-delà de ce que leur espace réel, leur réseau matériel, leur permettait. Cela a encore fait grandir les métropoles et créé un problème considérable. Ce cyberespace est en concurrence avec l’espace physique : il l’appuie et le déploie autant qu’il le nie.

Les systèmes logiques

Les métropoles existent selon un réseau qui les lie et qui forme un système mondial (système 1). Chaque métropole est elle-même un système qui combine les mêmes fonctions selon des applications chaque fois uniques (système 2).

Système 1

Le câblage sous les océans, par les lignes de connexion Internet, a ouvert, après le train, le téléphone et l’automobile, une étape nouvelle dans notre rapport à l’espace, aux distances. On nomme « temps réel » cet espace déréalisé par la communication instantanée. Avec celle-ci, avec l’efficacité des systèmes de connexion, les fonctions économiques et de communications accélérées ont pris une importance qui a bouleversé le développement des territoires urbains, excédant les besoins et les moyens locaux (aéroports hubs, Bourses, expositions…). C’est alors que la métropole est apparue. Elle est née avec la mondialisation. Parler de métropoles internationales, c’est parler de ce système en réseau mondial dans lequel elles s’insèrent et par lequel elles existent. La métropole internationale est une tête qui émet et reçoit des informations du monde entier. Elle est un noeud dans un réseau, elle fait système et n’existerait pas seule. Elle est tout à la fois locale et déterritorialisée. Composant intégré à un système en réseau à travers le monde, la métropole est elle-même une superposition de systèmes, systèmes vivants des installations humaines, systèmes techniques et réseaux.

Système 2

La métropole additionne des fonctions sophistiquées qui intègrent constamment l’intelligence, l’activité, la décision humaine (habitat, production, communication, connaissance, décision, finance, ressources d’énergie, logistique, exposition, art, loisir, tourisme, sport…). Les fonctions forment des pôles : tertiaires, aéroports, logistiques, distribution, ports, expositions, congrès. La réalité métropolitaine additionne, croise des systèmes techniques, elle n’est pas elle-même un système technique ni une machine. Elle doit être comprise comme un système vivant, système qui aurait un degré d’évolution supérieur aux agglomérations par la complexité de ses fonctions d’interfaces internationales. Mais une fragilité beaucoup plus grande aussi dans ses principes de fonctionnement.

C’est un système fonctionnel composé d’organes, de réseaux qui l’irriguent, de pôles d’échanges avec l’extérieur. Il est constitué des mêmes éléments mais leur organisation adopte des configurations spatiales à chaque fois uniques, liées à l’histoire, à la géographie, à la politique et à la technique. Lors de la première consultation, « Le grand pari(s) de l’agglomération parisienne », nous avions parlé de « rhizome » pour définir cette organisation parce qu’elle n’est plus arborescente, ne renvoie plus au seul centre.

Les lignes rapides et les plaques fonctionnelles découpent et coupent le territoire pour former des enclaves

La métropolisation du monde, logique des deux systèmes

La métropole, ainsi décrite comme système mondial né avec la globalisation, est l’armature qui permet et organise les relations financières, économiques et politiques de notre monde. De ce fait même, les villes moyennes ont tendance à rechercher un fonctionnement de type métropolitain, chacune devant se placer dans le réseau. Les villes de niveau continental cherchent à atteindre le statut international, comme les villes de statut régional cherchent à accéder aux fruits du développement que permet d’atteindre un statut national. Les grands équipements (sportifs, artistiques, commerciaux, culturels), les grands services métropolitains (santé, transport, enseignement, télécoms…), ajoutés les uns aux autres, permettent à des agglomérations de se hisser au rang supérieur dans des politiques de développement territorial. Parmi ces équipements, les gares et les aéroports sont des noeuds du système.

Autour de l’aéroport ou non loin de lui, que trouve-t-on ? Des commerces, des hôtels, des centres de congrès, des lieux pour se réunir, pour travailler durant une journée. Des gens vont dans les aéroports pour traiter leurs affaires et repartent sans passer par la ville. Il y a des consultants commerciaux, des médecins, des chirurgiens, des avocats, des experts divers, qui consultent, opèrent, conseillent et proposent des services qu’on trouve difficilement hors de la métropole.

Les pratiques de l’espace : des systèmes distincts

L’ensemble du système métropolitain est lisible comme une arborescence de fonctions, de nature technique, des artefacts nés avec la révolution industrielle. Cependant ces fonctions, bien qu’indispensables, ne répondent que très partiellement à la vie du citadin. Du fait des deux grandes révolutions, industrielle et cybernétique, l’espace naturel physique, le milieu de déploiement du corps, est profondément modifié dans sa pratique et sa perception. Notre vie dans la métropole se joue sur trois « champs », selon trois espaces :

• pour une part, nous sommes les hommes de cette révolution industrielle, qui prenons le train et conduisons sur les autoroutes ;
• pour une autre part, nous sommes les hommes de la révolution cybernétique, qui communiquons sur Internet et par le téléphone portable ;
• mais nous sommes aussi et toujours les même hommes que ceux du Néolithique, qui marchons et avons besoin de voir, de parler, de sentir, de toucher, d’entendre, et cela dans les mêmes conditions et limites qu’il y a des millénaires. L’expérience vécue de l’habitant métropolitain et sa pratique se déploient ainsi dans un univers hybride, où plusieurs milieux et médiums se succèdent. Marcher, voir, se souvenir, parler… Ces volets essentiels de notre vie nous sont naturels. Ils sont immuables et liés à notre santé et à nos rapports avec les autres. Nous n’en faisons pas des objectifs d’achat, d’apprentissage, de progrès. Ils ne paraissent pas devoir « faire sujet », ils ne produisent rien de nouveau. En revanche, la modernité technique, qui modifie sans cesse nos vies depuis un siècle, est aventure, changement. De ce fait, nous avons tous parlé de mobilité comme d’un gigantesque appareillage qu’il faut créer, améliorer, entretenir, pour rendre habitable la très grande ville et la métropole. Mais cet appareillage prend le dessus et suscite constamment désirs, investissements et efforts d’adaptation. Il est le progrès, il capte les discours, nous fait oublier notre condition naturelle.

Intensité de l’habitat : ouvrir les lignes de vie

Hestia et Hermès

Dans cette condition naturelle, nous sommes des êtres d’espace et cet espace physique nous est toujours premier. Nous pratiquons l’espace de la ville en alternant sans cesse deux modes : circuler et séjourner. Par nature, toute ville, de la médina jusqu’à l’antiville qu’est la métropole, tient au binôme mobilité/séjour ou, si l’on préfère, accessibilité/installation. Dans la ville classique, ces deux fonctions sont liées avec la rue et l’îlot. Hestia et Hermès, la déesse du foyer et le dieu du commerce et du voyage, étaient sur les temples grecs toujours associés. Dans la ville dense classique, avec une rue, cette réalité des fonctions se présente selon la localisation dans le tissu homogène des îlots qui constitue un système fonctionnel de relations. Les lieux du pouvoir, de la sécurité, de l’enseignement, de l’église, des réseaux, des commerces et de la production ont leur position, leur adresse. Ce système de rues les connecte. Les organes font partie de la structure spatiale et toute la tradition monumentale a joué sur cette appartenance ou cette différence pour enrichir la perception des espaces et leur lisibilité. Dans la ville classique, les fonctions communes sont liées à la fonction d’habitat et forment un système.

Les tuyaux – les plaques monofonctionnelles : l’espace disloqué

Au contraire, dans la métropole, l’espace physique perceptible, celui que l’on parcourt, n’est plus l’organisateur. Le principe de la hiérarchie des proximités est éclaté. L’enchaînement d’échelle qui allait de l’îlot au quartier y est disloqué par la vitesse. Les organes ne s’inscrivent plus dans une logique spatiale dictée par une texture urbaine et ses logiques de proximité. Les lignes de transports rapides installent une autre carte, elle-même débordée depuis par les réseaux immatériels. Spatialement, le territoire est fortement marqué par la présence des « tuyaux » des voies rapides. Le système de connexion à grande vitesse est détaché de l’espace physique de proximité ; il le traverse et le coupe, comme les réseaux ferroviaires et autoroutiers, et enferme les territoires dans des poches. Avec les communications immatérielles, les réseaux ne sont plus du tout assujettis à l’espace.

Ainsi, dans la métropole apparaît une constellation dispersée de points ou de zones éloignés formant des archipels. Perception et lisibilité semblent problématiques au point qu’ils paraissent ne plus constituer des « questions » archaïques. Les localisations semblent dépendre avant tout d’opportunités d’accessibilité, de terrains disponibles, de situations politiques, de connexions au réseau des transports et aux aéroports. L’espace n’est plus lisible comme médium naturel qui relie les hommes. Dès lors, avec la logique technique des implantations des infrastructures, le territoire physique est en retard sur les besoins, il est comme laissé-pour-compte. Le calendrier et la rentabilité, et l’aménagement des infrastructures ne répondent pas au développement réel, effectif. Les disparités s’accentuent, les distances fixent alors dans l’espace des barrières infranchissables au sein de la société. La crise de la métropole paraît naître de la contradiction croissante entre notre excellence dans l’immatériel, qui domine, et notre impuissance dans l’espace physique. Il y a contradiction entre ces deux espaces. Tout se passe comme si le système logistique de fonctions de la métropole et le système vivant étaient en contradiction, et l’un et l’autre se nuisent mutuellement. Quelle image a-t-on de la métropole parisienne ? Un labyrinthe vertigineux ? Des rives superbes ? Un centre fort et un désordre accumulé autour ? Nous n’avons pas d’images qui nous soient communes. Or, sans des représentations partagées, sans repères quasi symboliques et permettant la perception à la mesure de notre corps, il n’y a pas d’appropriation, pas de socle à l’exercice de la démocratie. Il y a un autre système de la vie à créer.

Les lignes de vie sont-elles compatibles avec les fonctions métropolitaines ?

Que faire ?

Notre effort doit être de revenir sur la notion d’espace, de replacer l’homme au coeur des systèmes pour retrouver une continuité de la pratique et de la perception de l’espace. Pour cela, il faut envisager celui-ci selon ses différentes natures « techniques », ses « échelles » géographiques, territoriales. Il faut maintenant décider. Soit le laisser-faire, l’expansion opportuniste, la nappe radioconcentrique étouffée, le blocage des circulations et la prédominance hyper valorisée du centre et de l’intra-muros au détriment de la périphérie, qui voit son potentiel stérilisé, soit repenser la technique avec et dans l’espace considéré comme un milieu sensible, en comprenant cette valorisation du système des fonctions métropolitaines, et tirer parti de la grande dimension, de la richesse des territoires disponibles, et de ses pôles.

Les systèmes fonctionnels : rhizomes et pôles

Nous avions parlé des rhizomes pour décrire un système de la périphérie qui n’est plus nécessairement une arborescence issue du centre. Voir les rhizomes comme des ramifications entre pôles d’activités et fonctions, c’est dessiner les territoires dans leur logique fonctionnelle, à une échelle de communauté de communes, et commencer à structurer l’espace physique territorial. Avec la métropole, la relation n’est plus binaire entre centre et périphérie. Ils ont besoin l’un de l’autre. Depuis longtemps nous rêvons d’un Grand Paris où la relation entre centre et périphérie serait meilleure, et souvent nous avons chanté les louanges d’un polycentrisme évolutif à la Tokyo. Face au modèle hyper centré, congestionné, on a longtemps envié ce polycentrisme apparent qui a permis l’émergence de nouveaux centres. Tokyo fonctionne en pôles secondaires, administratifs, de loisirs, financiers, mais tous sont en même temps commerciaux, habitables, ils ne sont pas spécialisés dans une seule fonction. Cette figure du rhizome comme observation de l’organisme vivant nous aide à éviter la vision radioconcentrée mais aussi la vision d’un archipel de villages où il y aurait partout de l’emploi, des universités, etc. Elle aide à regarder le fait métropolitain et ses pôles distincts comme des systèmes dynamiques qui relient des points qui ont souvent des fonctions à l’échelle régionale ou mondiale. Dans la métropole, tous les points peuvent être en hyperlien avec tous. Ceci, en théorie, est une topologie a-spatiale ou indifférente aux distances. Mais l’espace récepteur est bien là, avec ses encombrements et ses « archaïques » hiérarchies de proximités. Il y a une logique de pôles et de circuits qui peine à s’inscrire dans l’espace. Un rhizome est ainsi pour nous un réseau de plusieurs pôles qui ont vocation à se rapprocher, à faire espace ensemble. Ce sont les lieux où le local et le global seraient à nouveau accordables. On ne décide pas de leur localisation, on observe les tendances, là où cela peut se magnétiser.

Spatial et physique – système d’espaces

On est ici dans le vivant. La métropole a la faculté de réagir, de répondre, de communiquer, de se développer et de souffrir d’agressions, de vieillir aussi. Elle est comme un circuit fragile, qui nécessite une veille constante, faute de quoi elle est vouée aux graves crises de fonctionnement que nous connaissons déjà et qui paralysent durablement plusieurs grandes métropoles et leurs pays. « Il n’y a pas de matière vivante, il n’y a que des systèmes vivants », énonçait Jacques Monod. Pour agir, nous nous attacherons à voir la structure, le système.

Les lignes de la vie

Nous avions montré la nécessité de repenser Hermès avec Hestia, la nécessité de créer des réseaux de la vie. Nous les appelons lignes de vie ou chaînes agrégatives. Ce sont les « boulevards » de la métropole. Nous voulons retrouver là la continuité perceptible de l’espace habité. Une ligne de vie (rue, avenue, boulevard) regroupe sur une même continuité spatiale les fonctions de la vie urbaine accessibles à tout un chacun (piétons, cyclistes) dans une configuration qui est finalement proche de celle des villes de l’âge I5. Ces lignes portent en germe les formes de la vie urbaine, elles sont une base sur laquelle il faut s’appuyer. De ces lignes de vie se dégage une ébauche de réseau qu’il faut tisser. C’est lui qui assemble la perception et la connaissance de la ville comme un annuaire, un carnet d’adresses « physique ». Dans le chapitre « Habiter » nous avons insisté sur les voiries mixtes (auto, bus, tram, piétons…) qui constituent les adresses des fonctions métropolitains et sont l’outil de la densification. Nous revenons maintenant sur le système en approfondissant certains thèmes et en élargissant d’autres. Nous étions dans la voirie mixte, nous ajoutons les corridors verts, les métros aériens, les transports en commun en site propre (TCSP), qui nous semblent complètement dans cette logique.

Le réseau de transports en commun

Aux voiries mixtes, nous ajoutons les corridors verts, les métros aériens, les transports en commun en site propre (TCSP). Présent depuis vingt ans en région parisienne, le tramway est un accompagnateur privilégié des lignes de vie. Grand outil de qualification des espaces urbains, il montre en matière d’aménagement de véritables effets d’entraînement, même si au niveau du développement territorial il ne dispose pas pour le moment du même effet de levier que le métro. De plus, un nouvel élément de ce réseau de chaînes agrégatives serait le métro aérien. Il nous apparaît comme une certitude, l’avenir de la métropole, car il y a possibilité de le voir et de s’approprier le territoire sans le couper. Ces lignes de transports en commun, décollées du sol, visibles de loin et libérant le sol, sont à imaginer dans une forme nouvelle. Elles utiliseraient les sites des voies rapides, parfois associées à des couvertures ponctuelles de celles-ci, et seraient autant de coutures dans les territoires morcelés.

Conclusion

La métropole est un système et pourtant tout interdit d’y comprendre l’espace, de s’y retrouver, de savoir vite où aller : l’animal humain n’y a souvent pas sa place ! Le manque de repères, l’étalement, les coupures dues aux « tuyaux » des circulations rapides, les ruptures entre zones d’habitat, les obstacles que créent sur le territoire les camps logistiques et industriels qu’il faut protéger ont créé ces territoires éclatés qui rejettent les plus pauvres au plus loin. Les blocages forment les ghettos. La métropole est fille de la ville des grands nombres de l’âge industriel et de la mondialisation de l’âge cybernétique. Le génie humain moderne a trouvé les artefacts les plus ingénieux pour répondre à ces grands nombres. À l’âge de l’industrie, la fabrication sérielle, la mécanisation, la vitesse réussissent à détacher l’homme de ses attaches au sol pour traverser les limites spatiales. Et, à l’âge cybernétique, avec Internet, les flux d’informations dématérialisées et son efficacité prodigieuse dans la communication, une « déspatialisation » est à l’oeuvre. La ville essentielle n’est plus un espace mais un système de flux. L’espace n’est plus là, ou il n’est plus qu’un médium inévitable, dépassé. Le monde matériel qu’il suppose est lourd, notre capacité à le transformer s’est considérablement affaiblie car la collectivité n’a plus les moyens de faire les ouvrages publics qui permettent de le rendre vivable dans une grande ville. Il n’est plus facile à l’homme d’accorder son corps, son pas, sa vision à la dimension de la ville dans la périphérie. Et le labyrinthe morcelé et la perte de repères sont d’emblée synonymes d’exclusion. Si la catastrophe de la métropole menace nombre de pays, il est encore possible d’agir. Il faut pour cela installer un système qui lie Hestia et Hermès comme le faisait le système des rues et des îlots dans la ville classique, formant un tissage des lignes dont le devenir était sans limite et en extension permanente. C’est retisser un « système » de l’espace urbain à partir des sites, des territoires et de ses lieux – système qui franchisse les barrières, qui assure la pratique de l’espace physique et de ses adresses, qui retrouve partout le principe de la continuité de la métropole. Nous avons décrit ce principe des chaînes de circulations majeures qui peuvent agréger la vie, et refonder continuité et espace des proximités, à l’échelle des grands territoires métropolitains, comme le font les boulevards dans les trames de la ville. C’est réinscrire la ville au sol, peut-on dire, restituer ce que les voies rapides ont fait perdre, et il faut y ajouter toutes les lignes qui parcourent les territoires sans les couper, comme les trains aériens qui permettent de les découvrir et de se les approprier. Le progrès technique a sans cesse tourné les esprits et les investissements vers plus d’artefact, et nous oublions que, dans tout quartier, marcher, conduire, circuler en vélo doit être simple et libre.

1. En collaboration avec l’Agence d’urbanisme et de développement Essonne Seine Orge.
2. Ce texte, « Comment développer les identités spécifiques de chaque territoire », sera développé dans un livre d’Élizabeth de Portzamparc à paraître en 2014.
3. Les quartiers d’Antony, Elizabeth Jardim Neves Chabod, 1978.
4. Ce texte, « Révéler l’identité spécifique de chaque lieu par la mise en valeur de son patrimoine immatériel », sera développé dans un livre d’Élizabeth de Portzamparc à paraître en 2014.
5. Cf. Christian de Portzamparc, « Les conditions de l’habiter », Habiter le Grand Paris, Atelier International du Grand Paris / Archibooks, Paris, 2013.

→ Télécharger l’étude complète de l’équipe ÉLIZABETH ET CHRISTIAN DE PORTZAMPARC sur le thème « Systèmes Métropolitains »

Elizabeth de Portzamparc et Christian de Portzamparc , Membres du Conseil scientifique de l’Atelier International du Grand Paris

Étude réalisée pour l’Atelier International du Grand Paris - Commande «Systèmes Métropolitains du Grand Paris» / Octobre 2013