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Le nouveau réseau Grand Paris Express est censé dynamiser la métropole par ses flux de banlieue à banlieue (une révolution dans un système parisien si jalousement radial) et par l’impact urbain des nouveaux quartiers de gares. Mais les situations urbaines sont si contrastées et les acteurs concernés si divers ! Quels sont leurs motivations, ambitions et leurs moyens ? Et quels projets portent–ils ?

ARGUMENT

Le nouveau réseau métropolitain du métro automatique Grand Paris Express (GPE) est un équipement exceptionnel, appelé à dynamiser l’agglomération francilienne, à ouvrir de nouvelles opportunités économiques et à apporter, par le biais des mobilités, plus de solidarité sociale et territoriale. Avec une résonance nationale. Dans le premier paragraphe de son article 1, la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 « relative au Grand Paris » marque ainsi son objectif : « Le Grand Paris est un projet urbain, social et économique d’intérêt national qui unit les grands territoires stratégiques de la région Île-de-France, au premier rang desquels Paris et le coeur de l’agglomération parisienne, et promeut le développement économique durable, solidaire et créateur d’emplois de la région capitale. Il vise à réduire les déséquilibres sociaux, territoriaux et fiscaux au bénéfice de l’ensemble du territoire national. Les collectivités territoriales et les citoyens sont associés à l’élaboration et à la réalisation de ce projet. Ce projet s’appuie sur la création d’un réseau de transport public de voyageurs dont le financement des infrastructures est assuré par l’État. » Un projet sociétal, donc, de portée nationale, ce qui motive l’intervention de l’État dans une compétence « transports » désormais régionale. Mais si le métro GPE est censé catalyser cette mutation par une démarche régalienne top down, sa réussite passe par les mutations qu’il saura engendrer dans les territoires traversés - des mutations prévues et anticipées et /ou spontanées, locales, bottom up. De fait, par la rencontre des deux, évidemment. Par un nouveau type de praxis, la concertation plus ou moins régulée des acteurs concernés, au cas par cas, contradictoire avec la longue tradition régalienne et jacobine. La réussite passe aussi par l’insertion appropriée des nouvelles gares dans leurs sites, par l’ambition des acteurs et leur compréhension des enjeux à la fois locaux et métropolitains. Car une gare peut aussi bien stimuler un territoire que le vider de ses habitants, on le sait. D’où nos interrogations sur les mutations des quartiers des gares GPE, sur les jeux d’acteurs qui les animent, sur la programmation de ces quartiers et sur leur « forme urbaine ». Enfin, sur la nécessité d’un Observatoire des quartiers des gares GPE dans la durée. Vingt ans ? Plus ? Pour saisir ces mécanismes essentiels pour l’évolution de ces quartiers et, partant, de la métropole parisienne.

Mais qu’est-ce qu’un « quartier de gare » ? Le syntagme reste (inconsciemment) associé à l’image de la fin du XIXe siècle des gares ferroviaires, ces « cathédrales de l’industrie » et leurs parvis imposants, qui grouillent de piétons, de files de taxis et de bus. Tout autour on trouve des hôtels, des restaurants et des commerces, toutes catégories confondues. Et puis des bureaux, car ces gares sont devenues progressivement des destinations « emplois » (« commuting » stations), comme le Grand Central Terminal à New York et ses 19 hectares sans un seul banc, situés au milieu des bureaux de Manhattan, et son contemporain Saint-Lazare à Paris, entre les deux arrondissements de bureaux haussmanniens chics. Presque un siècle plus tard, la gare Montparnasse avec sa tour, et la gare de Lyon et son quartier d’affaires. En somme, le quartier de gare iconique (ferroviaire) est d’abord un lieu de passage intense partant d’un bâtiment monumental et d’une place urbaine et puis une grande concentration des programmes « destinations ». À ce modèle 2D, les exemples japonais et canadiens, et plus récemment chinois et coréens, opposent des pièces urbaines grandioses en 3D, conçues pour associer intimement le transport aux fonctions d’échange et de travail, 24 heures sur 24, dans des cocons sensoriels souterrains à l’abri d’un climat ingrat.

Dans la région parisienne, les gares du métro et plus tard celles du réseau RER ont rarement développé des typologies urbaines aussi fortes et visibles que les ferroviaires. D’abord parce qu’elles irriguaient des tissus constitués denses ou au contraire périurbains, lâches et sans enjeux, et ensuite parce qu’elles se branchaient sur les gares ferroviaires pour renforcer l’intermodalité ; dans un cas comme dans l’autre, il y avait peu de motivation pour une production spatiale et programmatique ambitieuse. Notables exceptions, les gares RER des villes nouvelles (Cergy, Évry…), qui ont essayé de renouer avec la tradition morphologique et fonctionnelle des quartiers de gare classiques.

Carte générale de synthèse des gares Grand Paris Express
Cette carte met en évidence la spécificité du quartier de chaque gare : centre économique, transport (aéroport), quartier résidentiel, agriculture (ou non bâti) ou quartier mixte. Elle révèle une très grande diversité spatiale et socio-économique

LES QUARTIERS DES GARES GRAND PARIS EXPRESS

Quid des quartiers des gares GPE ? C’est ce que nous avons voulu questionner devant le grand projet du double anneau de métro automatique, des nouvelles mobilités qu’il va produire, des nouvelles localisations et des ambitions territoriales et sociétales qui le motivent. Des nouvelles mobilités, d’abord, car le réseau GPE est le premier conçu en rocade, une révolution dans l’histoire radioconcentrique des transports franciliens (et, plus largement, français). Censé mailler ainsi de manière plus fine le grand réseau radial, relier des territoires enclavés de la première et partiellement de la deuxième couronne et mettre en contact des bassins de vie avec des bassins d’emploi dont ils sont aujourd’hui coupés, de banlieue à banlieue. Une nouvelle logique des flux et des hausses de fréquentation paraissent prévisibles, par le transfert de l’automobile et le bénéfice des interconnexions (quoique la RATP tienne un discours beaucoup plus réservé…). Les localisations, ensuite, qui vont des plus attendues aux plus surprenantes, de Roissy et La Défense à Aulnay-sous-Bois et Montfermeil. Car on pense que ces nouvelles mobilités permettront d’intensifier les sites actifs et d’ouvrir de vraies opportunités aux enclaves défavorisées, en termes d’emploi, de mixité sociale, d’une nouvelle reconnaissance. Enfin, les ambitions territoriales et socio-économiques qui ont fondé la création même de ce réseau de transport et qui sont énormes. On pense qu’il va déclencher une démarche économique et écologique novatrice sur l’ensemble de la métropole francilienne et participer en parallèle à la diminution des inégalités sociales. Il va favoriser, on l’espère, la visibilité internationale qualitative et l’attractivité productive, culturelle, touristique de la métropole bien au-delà de Paris intra-muros. Au vu de son tracé en rocade dans une structure parisienne exclusivement en étoile, on espère qu’il va créer des liens surprenants sous-métropolitains encore difficiles à anticiper, une logique qui mettra en oeuvre, nous le pensons, des constructions spatiales inédites, transversales, autonomes vis-à-vis de l’aimant parisien (et fières de l’être). Non pas une métropole polycentrique, nous n’y croyons pas, mais une métropole plus intense et lisible, plus écologique et solidaire, un Grand Paris plus petit. Vaste et ambitieux programme. Nous avons commencé par le diagnostic de ces quartiers de gare.

Diagnostic

Si les ambitions du réseau de transport GPE en termes de flux de voyageurs et de maillage sont assez claires, la préfiguration des mutations urbaines qu’il provoquera l’est beaucoup moins. La mutabilité des nouveaux quartiers des gares GPE est un sujet essentiel dans la réussite de ce vaste projet. Il paraît évident que les gares implantées dans des tissus denses ne produiront pas de très grands bouleversements. En revanche, celles qui seront situées dans des tissus plus lâches, dans des friches et dans des noeuds infrastructurels complexes fourniront l’occasion de densifier et de requalifier ces tissus, de recoudre la ville, de valoriser des paysages jusqu’alors invisibles. Mais qui dessine et qui décide de l’ampleur, de la programmation et des temporalités de ces nouveaux quartiers ? Qui les finance ? Qui les réalise ?

C’est la fabrication spatiale engendrée par le GPE, à la fois globale, métropolitaine et locale, que nous avons questionnée.

Jeux d’acteurs

La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a inscrit l’intérêt public national du nouveau métro automatique GPE et la création de la Société du Grand Paris (SGP) pour en assurer la maîtrise d’ouvrage. Le rôle de la SGP est de garantir à la fois la cohérence spatiale et temporelle du nouveau réseau en tant qu’ensemble et le réalisme des implantations locales des gares. Et d’assurer la logique du maillage avec les autres réseaux et modes de transport, en concertation avec les acteurs opérationnels Stif, RATP, SNCF, RFF. Pour le cadre réglementaire et le financement des opérations, l’État, la Région Île-de-France, les collectivités territoriales concernées et les investisseurs privés sont censés travailler ensemble, dans des articulations complexes, marquées par l’histoire et la géographie mais aussi par la politique et les temporalités électorales, les opportunités économiques, les affinités personnelles… Si le transport garde, de par sa taille, une dimension régalienne, les projets des quartiers de gare sont des démarches urbaines locales, portées par des acteurs politiques et opérationnels locaux.

Comparaison internationale

Nous avons analysé la cohérence globale du Grand Paris au regard des performances des métropoles internationales, selon des critères territoriaux, de connexions, sociaux, économiques et écologiques. Le score de Paris n’est pas mauvais, globalement, mais peut (et devrait) être amélioré selon chaque critère.

Analyse SWOT du Grand Paris, parmi d’autres villes monde

Capacités

Toujours dans une clé métropolitaine, le diagnostic des quartiers de gare nous a révélé la diversité si contrastée de ces sites en termes de densité bâtie, fonctionnelle et humaine et de qualité paysagère, révélée ou cachée. La synthèse de ces données force les questions : comment agir de manière globalement cohérente dans cet éventail si large de situations locales ? Quoi construire ? Et où ? Pour ébaucher une réponse, nous avons entrepris une analyse de la mutabilité des sites des gares GPE. Si l’étude de Philippe Panerai1 table sur 4 000 hectares convocables à terme dans un rayon de 400 mètres autour des gares, notre analyse questionne le foncier invisible théorique dans un rayon deux fois plus grand, de 800 mètres, soit dans une emprise globale quatre fois plus vaste que la sienne. Ce qui donne 144,7 km², 35 fois plus ! Cette estimation prend en compte les emprises constructibles des infrastructures et des parkings, les toitures à surélever, des zones inondables et divers sites gelés à investir, etc. Une conclusion un rien provocante pour dire que, pendant trente années, les quartiers des gares GPE pourraient absorber, par des politiques ambitieuses, la hausse estimée de 2,5 millions d’habitants franciliens. Avec des densités élevées mais non pas déraisonnables…

Cartes d’action sur les sites des gares du Grand Paris Express.
Une répartition ciblée permet d’exploiter le potentiel de chaque gare en plaçant la population à proximité des réseaux de transport. Cette carte illustre le pourcentage du volume total de développement pour chaque quartier de gare du Grand Paris Express

Les sites, un par un

Enfin, nous nous sommes livrés à un exercice de faisabilité morphologique des nouveaux quartiers, en nous appuyant sur l’identité spatiale de chaque site et dans le respect de nos analyses sur l’accessibilité métropolitaine et les capacités constructives locales. De nouveau, des propositions souvent provocantes, parfois iconiques, qui testent les stratégies spatiales proposés pour le Grand Pari(s) plus petit : le bloc bâti exceptionnel (décliné en « mikado », « patio », « podium », « aiguille », etc.), les noeuds urbains et les grandes artères (la densification de l’ensemble des blocs en façade d’un noyau ou d’un axe remarquable), les infra-blocs (le bâti sur les infrastructures ferroviaires et routières), le framed park (la frontière bâtie d’un espace paysager, la « poro-cité »), les surélévations, le campus (collection d’objets remarquables dans une emprise identitaire, y compris « les géants » comme les nouveaux bâtiments autour de l’Institut Gustave-Roussy, IGR, de Villejuif).

Propositions morphologiques (polémiques?) en résonance avec le déjà-là de chaque site : le Mikado, porte de la Chapelle ; les Infra-blocs, au Bourget ; la Poro-Cité, à Clichy-sous-Bois - Montfermeil

La conclusion de notre exercice critique est double

D’un côté, la conviction que les mobilités, dont celles du GPE, peuvent jouer un rôle majeur contre la dislocation de la métropole parisienne dans des territoires polarisés entre-soi, comme elle en a la tendance ségrégative « naturelle ». Deux conditions indispensables : primo, une articulation de tous les modes de transport, GPE compris, dans un tissage de mobilités cohérent et efficace à toutes les échelles de la métropole ; deuxio, un travail urbain exigeant qui emploie les infrastructures de transport et les noeuds d’intermodalité pour produire de la qualité urbaine. D’un autre côté, au vu de l’ampleur et de la diversité de la tâche, pour que le Grand Paris plus petit, plus productif, solidaire, écologique et jouissif se réalise, il faut la rencontre de la démarche volontariste et ambitieuse top down d’un gouvernement métropolitain légitime avec toutes les initiatives locales, bottom up, municipales et associatives, publiques et privées, concertées et partagées.

Fin… et suite

Mais toute fin a une suite. Notre étude est le prélude d’une démarche plus longue, fine et détaillée, l’Observatoire des quartiers des gares GPE, censée suivre la fabrication dans la durée de ces quartiers si particuliers. Nous participons, à côté de l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur) et de la Société du Grand Paris, à l’élaboration de la méthodologie de cette étude.

Exemple méthodologique de l’IGR de Villejuif : approche sensible du site ; analyse des jeux d’acteurs et de leurs projets ; programmation

Notre problématique est triple : l’approche sensible des sites, les jeux d’acteurs autour des projets urbains et la programmation du nouveau bâti. Pour ce faire, nous détaillons, sur la base des données et des cartographies produites par nos partenaires, trois cas pilotes contrastés : l’IGR dans le Cancer Campus à Villejuif, les Agnettes à Gennevilliers et les Ardoines à Vitry-sur-Seine. Nous comptons ainsi tester l’efficacité de nos catégories et de nos outils, sur la base des trois hypothèses d’études que nous avons avancées. D’abord, le rôle essentiel d’intermédiation urbaine locale de la Société du Grand Paris. Ensuite, la diversité des jeux d’acteurs locaux et leur influence sur la programmation urbaine. Enfin, la place prépondérante des programmes de logements dans cette programmation.

À suivre, donc.

→ Télécharger l’étude complète de l’équipe MVRDV / AAF / ACS sur le thème « Systèmes Métropolitains »

MVRDV / AAF / ACS, Membre du Conseil scientifique de l’Atelier International du Grand Paris
Étude réalisée pour l’Atelier International du Grand Paris - Commande «Systèmes Métropolitains du Grand Paris» / Octobre 2013