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Habiter sur les iles

Le paysage des infrastructures comme architecture linéaire habitée est le seul système urbain d’échelle territoriale. Notre étude révèle ces ensembles structurants de la métropole par de nouveaux modes d’habiter et par leur inscription dans le territoire.

La métropole, c’est un changement d’échelle tel que la ville et les paysages ne s’y retrouvent plus

La métropole n’est plus une ville, c’est un territoire partagé dans lequel la question de l’échelle urbaine n’est pas forcément en rapport avec l’échelle humaine, mais plutôt avec celle des mouvements et des activités auxquelles les habitants prennent part. La métropole est aussi une agglomération de situations construites dispersées, le plus souvent sans rapport les unes avec les autres, ce qui pose la question de l’identité partagée par ses millions d’habitants et de l’échelle requise pour que cette identification à une histoire commune devienne une réalité. Dépasser les approches fragmentaires liées à la multiplicité des contextes pour inventorier les ensembles structurants et potentiellement fédérateurs à l’échelle du grand paysage nous paraît donc indispensable. Certains de ces éléments de grande échelle ont façonné le territoire métropolitain, d’autres l’ont stigmatisé et fracturé. Ils sont devenus le paysage commun à tous les espaces urbains qu’ils occupent, qu’ils encombrent, ou qu’ils traversent.

Dans la métropole, fragmentaire et irrégulière, la mobilité et ses infrastructures deviennent l’élément de régularité

Les paysages des réseaux – ferré, autoroutier et fluvial – créent une multitude d’interfaces complexes nous proposant une approche multiscalaire du territoire, des lieux singuliers au grand paysage. Cette complexité réévaluée et valorisée par l’architecture de l’habitat génère des systèmes de relations capables d’initier des dynamiques métropolitaines, aujourd’hui débridées et diluées dans l’agglomération, et de révéler une géographie urbaine commune, un grand paysage mental partagé. Une ville des continuums sans limites intérieures et extérieures, mais traversés par les infrastructures. L’infrastructure comme architecture linéaire habitée devient alors le seul système urbain d’échelle territoriale. Il s’agit d’un maillage « trans-communal », au-delà de l’intercommunalité, permettant de vivre l’échelle locale en pratiquant et en s’identifiant aux mouvements de l’échelle métropolitaine. Une gare ne fait pas la ville, c’est le réseau qui crée l’identité métropolitaine.

Carte des nouveaux paysages construits du Grand Paris

Notre étude porte sur les potentialités de densification et d’urbanisation du foncier disponible en bordure des infrastructures fluviales, ferroviaires ou autoroutières et dans les zones d’activités commerciales, dans un premier temps, et sur l’expérimentation de stratégies d’implantation de programmes de logements collectifs dans un deuxième temps. Nous considérons les emprises commerciales comme de véritables infrastructures urbaines qui se sont progressivement substituées aux anciens centres-villes de la métropole. Ces Case Studies Housing contemporains mettent en place de nouveaux concepts opérationnels afin de créer les conditions d’une intégration de l’habitat collectif dans des sites aujourd’hui inhospitaliers. Dans cette perspective nous considérons le projet architectural et paysager comme un instrument d’évaluation et de décryptage pour transformer les sites existants et inventer de nouveaux codes urbains, spécifiques et inédits, selon la nature et les situations foncières liées à chaque réseau. Il s’agit ici de révéler les systèmes structurants de la métropole par de nouveaux modes d’habiter et par leur inscription dans le territoire.

Habiter les emprises commerciales, le périphérique, les voies ferrées

Habiter le paysage des îles de France

Habiter le paysage des îles de France expérimente la surdensité horizontale comme alternative à l’étalement pavillonnaire. Cette étude propose un nouveau type de cité-jardin suspendue flottant au-dessus d’un sol partagé à pratiques multiples, une canopée construite valorisant les zones instables des îles fluviales pour y installer de nouveaux modes d’habitat extraordinaires. Repenser la densité horizontale sur des sites aux sols potentiellement inondables comme ceux des îles fluviales et des zones humides bordant les fleuves et les rivières de l’Île-de- France oblige, à cause de leurs contraintes spécifiques, à une approche inédite des statuts et des types d’appropriation de l’espace privé et de l’espace public dans des opérations d’habitat individuel groupé. La relation entre espace public et espace privé en est complètement renouvelée, les sols naturels et artificiels sont en osmose continue avec les bâtiments et dans un rapport étroit avec les nouveaux modes de vie et de déplacement induits par le contexte insulaire. La libération des sols permet d’imaginer de nouveaux paysages profitant de situations d’exception et de mettre en place des imaginaires naturels exploitant le caractère insulaire.

Habiter les emprises commerciales

Habiter les emprises commerciales explore les moyens de produire et de financer d’importants programmes de logements implantés dans les gigantesques aires des centres commerciaux, qui constituent un potentiel de réserve foncière aujourd’hui uniquement exploité à des fins commerciales. L’étude attentive de ces emprises montre qu’elles sont déjà des centralités urbaines de la grande métropole. L’intérêt d’un foncier gratuit négocié sur ces emprises est double : d’une part, il permet aux groupes de la grande distribution d’envisager la mutation et la valorisation de leurs sites car l’implantation de logements impose d’emblée davantage d’urbanité, d’autre part, l’économie du terrain et du parking assure aux logements sociaux construits une rentabilité sans équivalent. Une surdensité verticale et efficace permet la création de plusieurs centaines de logements par sites concernés et la transformation radicale de ces derniers. Les sols hybrides de l’espace public doivent porter cette mixité d’appropriation. Les aires de parkings des centres commerciaux ne seront plus alors vécues comme des plateformes de stationnement inhospitalières, mais comme des surfaces urbaines complexes à la fois utiles et agréables.

Habiter le paysage des voies ferrées

Habiter le paysage des voies ferrées crée un paysage urbain en mouvement et en réseau dessinant une nouvelle carte de « lignes habitées » exploitant les grandes étendues ferroviaires pour densifier non pas les quartiers de gare mais entre les gares elles-mêmes. Nous proposons de densifier davantage les franges de ce système fédérateur en colonisant toutes les friches situées en bordure de voies ferrées et tous les territoires disponibles dans les grandes étendues des aires de triage. Il est possible d’inventer de véritables îles habitées au milieu de ce paysage en reconstituant le chaînon urbain manquant entre deux quartiers de gare. Le potentiel urbain de ces espaces délaissés est aujourd’hui limité par son manque d’accessibilité. La reprise en main de ces territoires d’entre-deux, souvent appréhendés comme des envers de ville, en leur donnant un statut de paysage linéaire, offre l’opportunité de travailler sur des logiques de corridors écologiques. L’ensemble fonde, à travers un paysage construit structurant, une nouvelle géographie, une nouvelle histoire métropolitaine.

Habiter le périphérique

Habiter le périphérique part du constat que, si les enceintes parisiennes successives ont toutes été absorbées par la ville, qui les a dépassées, ce n’est pas le cas pour l’infrastructure du périphérique, qui demeure à jamais une frontière entre Paris et sa banlieue alors que la ville continue de s’étendre et de se constituer de part et d’autre de cette barrière physique et symbolique.

Notre étude propose une transformation radicale de l’infrastructure, produisant un « monument habité » de 35 kilomètres libéré de toute circulation routière, un grand projet fédérateur transformant une limite aux nuisances physiques et symboliques insupportables en grand condensateur et échangeur métropolitain. Un monstre urbain enfin généreux ! Il n’est plus acceptable d’implanter au bord du périphérique des opérations de logements dans une ambiance sonore insupportable et dans une atmosphère irrespirable. Il n’est plus concevable de recouvrir de « dalles urbaines » les tranchées du périphérique. Aménagées à trop grands frais, ces opérations ne font que mettre davantage en évidence la coupure entre Paris et sa banlieue. Il n’est pas concevable de transformer le périphérique en boulevard urbain pacifié tellement sa nature d’infrastructure l’a à jamais déconnecté du réseau viaire parisien. Les transports en commun qui pourraient s’y trouver seront toujours plus inaccessibles que le tramway tout proche et personne n’empruntera des trottoirs en surplomb ou en contrebas du véritable espace public. Il n’est plus acceptable de prétendre régler les problèmes de circulation dans les grands centres urbains en s’appuyant sur des infrastructures stigmatisantes, elles-mêmes au bord de l’asphyxie. La politique de reconquête des voies sur berges par la Ville de Paris est une première étape à travers laquelle on a pu vérifier que les reports de circulation se sont effectués naturellement sans provoquer la thrombose annoncée par certains. Le projet ne se réalise pas dans l’effacement ni dans le nivellement généralisé de l’infrastructure mais dans la reprise en compte des situations topographiques qu’elle a générées. Les situations de franchissement ou de surplomb qui faisaient limite deviennent autant d’occasions de reconnecter Paris et la banlieue. Habiter le périphérique est un grand projet de mutation urbaine d’échelle métropolitaine transformant une limite infrastructurelle fonctionnant en circuit fermé en une forme totalement ouverte dont la métamorphose provoque des situations urbaines inédites : des dizaines de milliers de logements perchés sur le tablier des ponts, adossés aux parois intérieures des tranchées, nichés au coeur de la zone dense du Grand Paris, nous révèlent que le centre c’est le périphérique.

→ Télécharger l’étude complète de l’équipe FGP + TER sur le thème « Habiter le Grand Paris »

FGP+TER, Philippe Gazeau , Membre du Conseil scientifique de l’Atelier International du Grand Paris
Étude réalisée pour l’Atelier International du Grand Paris - Commande «Habiter le Grand Paris» / mars 2013